隨著我國加入世貿(mào)組織，國外許多大型轎車生產(chǎn)企業(yè)紛紛與我國合資，使我國商品車生產(chǎn)步入黃 金期。據(jù)中汽協(xié)資料統(tǒng)計，中國汽車產(chǎn)銷連續(xù)6年保持兩位數(shù)增長，2008年中國汽車產(chǎn)量超過1000萬輛，轎車產(chǎn)量超過500萬輛。據(jù)有關資料統(tǒng)計，全國 擁有公路轎運車6000余輛，公路轎車運輸占全部份額 （公、鐵、水運）的85%，年運量達450萬輛。若按商品車公路運輸平均成本每輛1500元計算， 全國年均營業(yè)額達70億元。由此可見，作為商品車運輸?shù)霓I運

隨著我國加入世貿(mào)組織，國外許多大型轎車生產(chǎn)企業(yè)紛紛與我國合資，使我國商品車生產(chǎn)步入黃 金期。據(jù)中汽協(xié)資料統(tǒng)計，中國汽車產(chǎn)銷連續(xù)6年保持兩位數(shù)增長，2008年中國汽車產(chǎn)量超過1000萬輛，轎車產(chǎn)量超過500萬輛。據(jù)有關資料統(tǒng)計，全國 擁有公路轎運車6000余輛，公路轎車運輸占全部份額 （公、鐵、水運）的85%，年運量達450萬輛。若按商品車公路運輸平均成本每輛1500元計算， 全國年均營業(yè)額達70億元。由此可見，作為商品車運輸?shù)霓I運貨運代理行業(yè)，對拉長汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈，帶動第三方服務業(yè)，具有十分重要的意義。

武漢市約有近20家轎運貨運代理企業(yè)，轎運車約1500輛，年運量約117萬輛，年平均營業(yè)額 達17億元。然而，近幾年武漢市轎運貨運代理發(fā)展緩慢，基本上停留在2005年水平。一方面，是受燃料、路橋費、鋼材、輪胎、汽車配件及勞動力和土地等要素價 格上漲影響；另一方面，是上游企業(yè)的經(jīng)營壓力、壓低價格、延長賬期影響，加上公路罰款日趨嚴重，使貨運代理企業(yè)資金鏈趨緊，經(jīng)營風險上升。

制約因素和存在問題

當前，轎運貨運代理業(yè)所面臨的困難概括起來就是：客戶要求高、運營成本高、市場波動大、經(jīng)營風險大、服務價格低、企業(yè)利潤低。轎運貨運代理業(yè)主要存在以下四個問題：

一是轎運貨運代理行業(yè)較為普遍的經(jīng)營機制是民營，對發(fā)展現(xiàn)代貨運代理的觀念相對滯后，對供應鏈管理、降低流通成本、提高企業(yè)核心競爭力的認識有限。很少關注貨運代理方式的合理性和調(diào)整貨運代理組織方式對企業(yè)發(fā)展的影響，其經(jīng)營模式、服務質(zhì)量和工作效率難以滿足社會化需求。

二是貨運代理活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部相對狹隘的自營貨運代理方式來完成。基本為倉庫+車隊，獨 家統(tǒng)管全程貨運代理。貨運代理各個環(huán)節(jié) (如倉儲、配送、運輸?shù)?之間缺乏有效的整合，貨運代理效率處于低水平、高消耗狀態(tài)。缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的產(chǎn)業(yè)政策體系支持，規(guī)模化效益不明顯。

三是多數(shù)貨運代理企業(yè)對信息的收集、整理、開發(fā)、使用等尚處于手工操作階段，車輛GPRS系統(tǒng)、供求信息平臺等先進網(wǎng)絡信息技術的應用較少。貨運代理服務企業(yè)規(guī)模偏小，專 業(yè)化貨運代理服務的比重偏低。

四是轎運貨運代理的收益主要來自運輸和倉儲管理等基礎服務，對一些技術含量高的市場運作 （比 如市場策劃、流程設計、信息化建設等），往往不夠重視。第三方貨運代理雖可自我調(diào)整，但受資金、人才限 制，難以實現(xiàn)根本性的跨越；也可實行聯(lián)合，但由于股東之 間的思維定式和權益制衡，也難見成效。發(fā)展轎運第四方貨運代理的

思路

第四方貨運代理是資源配置和管理的組織，具有廣泛資源、自身能力與高科技術，提供資源共享、服 務互補及全面供應鏈解決方案的供應鏈集成商。它是通過整個貨運代理供應鏈的影響力，充分整合社會資源，依靠業(yè)內(nèi)管理專家、專 技術人才，集成第三方合同貨運代理供 應商及增值服務商，加上它在領導力量、思想觀念、人才優(yōu)勢、營銷策劃、管理咨詢和信息技術手段運用等自身優(yōu)勢能力，為客戶提供全面供應鏈解決方案。

一只手抓住用戶的需求，一只手抓住可以滿足用戶需求的貨運代理全程供應鏈，這就是第四方貨運代理創(chuàng)造核心競爭力的經(jīng)營理念。我個人認為，武漢市發(fā)展轎運貨運代理，應主要從以下幾個方面入手：

一是整合貨運代理資源，由競爭走向合作。由行業(yè)協(xié)會牽頭，聯(lián)動、協(xié)調(diào)貨運代理行業(yè)專家，引入全新的管理概念和管理方式，孵化第四方貨運代理。并對現(xiàn)有貨運代理資源進行整合，使第三方貨運代理由競爭走向合作。

二是貨運代理服務標準化、規(guī)范化。行業(yè)協(xié)會牽頭，聯(lián)動政府主管部門，出臺貨運代理服務行業(yè)規(guī)范和標 準。它是貨運代理整合的黏合劑。對貨運代理行業(yè)來說，需要用標準化將整個貨運代理供應鏈環(huán)節(jié)有機連接起來，降低接口鏈接的難度和成本；對貨運代理企業(yè)來說，它是提高內(nèi)部管 理、降低成本、提高服務質(zhì)量的有效措施；而對于消費者而言，享受標準化的貨運代理服務是消費者權益的體現(xiàn)。

三是為第三方貨運代理提供貨運代理方案或供應鏈管理解決方案，并提供專 業(yè)技術服務、咨詢服務和 信息化建設服務。比如，統(tǒng)一編著 《駕駛員培訓教材》，統(tǒng)一培訓駕駛員；幫助建立企業(yè)管理信息系統(tǒng)，集實時操作、實時數(shù)據(jù)庫管理及軟件數(shù)據(jù)對接的多元化、 智能化的企業(yè)管理軟件；建立電子商務信息平臺；GPS中央監(jiān)控系統(tǒng)共享；政策、技術及業(yè)務等信息咨詢等。